Kletterndes spurgebundenes Fahrzeug auch als Spielzeug und Methode zum Klettern


Aufgabe der Erfindung

Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, ein auf benachbarte Schienen oder Kabeln kletterndes Schienenfahrzeug,, besonders ein solches auf verschiedenen Höhen, zu verbessern. Insbesondere bezieht die Erfindung sich auf solche Fahrzeuge, die sowohl auf seitlich höhenversetzte Spuren, also solche auf Arkaden, als auch auf solche, die direkt palisadenartig bzw. turmförmig übereinander liegen, überwechseln können. Besonders berücksichtigt wurde dabei eine Lösung für Fahrzeuge mit linearmotorischem Antrieb und auch psychologische Probleme der Passagiere wurden näher berücksichtigt.

Stand der Technik

Die Erfindung greift auf die Anmeldung G 2 421 718 A in Großbritannien vom 30. Dezember 2004, auf die Europäische Anmeldung EPO 06090030.5 vom 30.12.2005 und auf die Anmeldung GB 0803858.0 vom 1. März 2008 in Großbritannien zurück.

Lösung der Aufgabe

Im Vordergrund steht die Lösung des seitlichen Ausschwenkens von zusätzlichen Fahrzeugteilen, die auf benachbarter Spur rollen können (sog. Motorwagen), auch auf der selben Ebene mit dem Hauptfahrzeug (Kabine) mittels von mindestens zwei Hebelarme an Scharniergelenken. Aber auch für die Höhenbeförderung lassen sich die Teleskopsäulen durch eine einzige oder durch faltbare Hebelarme ersetzen. Die Hebelarme falten und entfalten sich dabei mindestens zum Teil in der Horizontalebene oder auch vertikal in der Fahrtrichtung. Besonders vorteilhaft wird diese Lösung bei Anwendung von Seilzügen zur Hebelarmbetätigung, welche etwa über angebremste oder beschleunigte Motorschlitten erfolgt. Es werden vorteilhafte Einzellösungen für das Ankoppeln von Schiebern (Platten genannt) für die Betätigung von Seilzügen beschrieben und Sicherheitsmaßnahmen anhand gesonderter Beispiele..
Als Bremse wird eine auf die Fahrschiene einwirkende Backenbremse analog zu den bei Fahrrädern üblichen Felgenbremsen dargestellt. Es können aber auch andere Bremssysteme, wie Scheiben-, Trommel- oder Wirbelstrombremsen stattdessen und zusätzlich eingesetzt werden. An die Stelle von Seilzügen können auch die üblichen Mittel der Hydraulik und Pneumatik sowie Elektromotoren für Schwenkglieder treten. Seilbetätigungen können über die Ankoppelung von Seilzügen an den gesondert bewegten Motorschlittens (“Bremswagens“) in einer oder in beiden Richtungen in Teilfunktionen aufgeteilt werden. Die Arbeitsstrecke zwischen Motorantrieb des Fahrzeugs und Motorschlitten (Bremswagen“) kann so quasi “pumpend“ verkürzt werden, und das Umsteigen des Fahrzeuges wird so auch im Stand möglich.
Um der Angst von Benutzern entgegenzuwirken, kann der Umsteigevorgang für verschiedene Geschwindigkeiten programmiert und die ihm mögliche Auswahl dem Benutzer (etwa auf sein Handy) vorher angezeigt werden.
Diese Auswahlmöglichkeit ist so zu gestalten, daß bei höherer Verkehrsdichte
nach Auswahl einer zu geringeren Umsteigegeschwindigkeit der Wechsel auf die jeweils höhere Spur ausgeschlossen wird. Dies ist dem Benutzer zuvor in Rückkopplung mit der Verkehrsübersicht aus der Kontrollzentrale anzuzeigen. Der Zentralcomputer im Fahrzeug und die äußere Steuerzentrale sowie viele andere Zusammenhänge mögen aus den früheren Anmeldungen und dem Stand der Technik entnommen werden.
Ein Kletterbahn-Funktionsschema findet sich am Schluß der Beschreibung .

Vorteile der Erfindung

Vorteile der Erfindung liegen vor allem in der technischen Vereinfachung und dadurch auch erreichbaren höheren Betriebssicherheit insbesondere durch Seilzüge bei in der Fahrtrichtung entfalteten Hebelarmen auch in der Raumersparnis zur Seite hin. Mit dem Einschwenken von Bremsbacken auf die Schiene kann auch das Einschwenken der Stützräder zur Wahrung der Gewichtsbalance besonders während des Gleiswechsels bewerkstelligt werden. Das Fahrzeug kann auch für den Einschienenbetrieb in Analogie zum TRANSRAPID ausgelegt werden; es können aber auch dann Zusatzschienen und Räder, auch aus Leichtmetall oder Kunststoff, zur Sicherheit und/oder für den Einsatz während des Gleiswechsels, vorgesehen werden. Die Betätigung von Seilzügen kann über Pendelbewegung von Antriebs- bzw. Bremsvorrichtungen mit Gleisschienenkontakt und damit des Schlittenrasters unter Ankoppelung verschiedener Arbeitsplatten auf die verschiedenen Arbeitsgänge aufgeteilt werden. Andererseits kann auch, zur Ersparnis von Seilzügen, ein Seilzug in mehreren Arbeitsgängen stückweise befördert werden. Das Ausschwenken mindestens zweier Hebelarme in der Horizontalen und mindestens einer Teleskopsäule oder eines Klappscharniers für die Höhenbeförderung erlaubt den Fahrzeugwechsel zwischen lediglich höhengestaffelten Spurwegen aber auch zwischen solchen, die noch seitwärts versetzt sind.

Ausführungsbeispiele

Figur 1 zeigt schematisch oben eine Draufsicht auf und unten einen Querschnitt von einem Schienenfahrzeug auf gestaffelten Gleisen einer Trägerarkade im Maßstab von 1 : 50. Es werden die Stadien A – C eines Gleisaufstieges dargestellt. Im Stadium A geht dem Hauptfahrzeug oder der Kabine (1) der vordere Gleitschlitten oder Motorwagen (2) voraus und es folgt ihr der hintere Motorwagen (3) auf der selben Gleisschiene (4). Von zwei Ecken der Kabine geht je ein innerer kurzer Hebelarm (5) aus, der sich mit einem längern äußeren Hebelarm (6) fortsetzt. Die Enden der letzteren tragen die Motorwagen. Die Hebelarme sind an allen Befestigungspunkten um Scharniergelenke (7) schwenkbar.
Im Stadium A sind die Hebelarme zur Längsachse ausgerichtet und zusammengefaltet. Im Stadium B wurden nach leichtem Ausfahren der kurzen Hebelarme aus der Nische der Kabine die beiden Teleskopsäulen mit den langen Hebelarmen, an denen die Motorwagen hängen, hochgefahren. Die beiden zusätzlichen Hebelarme die mit den an der Kabine befestigten Außenrohren, welche auf dem Querschnitt unten zu erkennen sind, sind lediglich fakultativ. Bei der dargestellten Variante mußten die langen Hebelarme auf die niedrigeren Motorwagen heruntergebogen werden. Die Motorwagen wurden auf die höheren Gleisschienen heruntergelassen.
Im Stadium C wurden die Teleskopsäulen wieder verkürzt und die Kabine dadurch gehoben. Unter Einfaltung der Hebelarme wurde auch die Kabine auf die höhere Gleisschienen verbracht.

Figur 2 zeigt den Abstieg des Fahrzeugs nach Fig.1 wiederum oben in der Draufsicht und unten im Querschnitt im Maßstab 1 : 50. Die Kabine wurde zunächst im Stadium A leicht von den Gleisschienen gehoben und dann im Stadium B mittels der Hebelarme ausgeschwenkt Im Stadium C waren die Teleskopsäulen bereits ausgefahren und die Kabine auf die tieferen Gleisschienen heruntergelassen, ehe die Einfaltung der Hebelarme erfolgte und damit das Einschwenken der Motorwagen auf die unteren Gleisschienen. ‚

Figur 3 zeigt wiederum im Maßstab1 : 50 oben in der Draufsicht und unten im Querschnitt einen Aufstieg eines Fahrzeuges nach Fig.1 und 2 auf direkt über dem Fahrzeug liegende Gleisschienen, die auf einer Art Palisade gelagert sind.
Das Stadium A entspricht der Ausgangsposition bei der früher gestellten Aufgabe. Im Stadium B werden beide Motorwagen unter Entfaltung der Hebelarme ausgeschwenkt, wie oben in der Draufsicht in der vordern Bildhälfte dargestellt. Nachdem die Teleskopsäulen ausgeschwenkt waren (hintere Bildhälfte oben) wurden die Motorwagen unter Ausfahren der Teleskopsäulen gehoben und dann auf die höhere Gleisschiene eingeschwenkt. Im Stadium D ist nach Zusammenziehen der Teleskopsäulen und damit Anhebung der Kabine diese auf das höhere Gleis eingeschwenkt.

Figur 4 zeigt oben in Draufsicht und unten im Querschnitt im Maßstab 1 : 50 den Abstieg des Fahrzeuges nach Fig.1 – 3 auf eine direkt unter ihrer Gleisschiene gelegene benachbarte Gleisschiene. Hierzu wird zunächst die Kabine kurz über der Gleisschiene angehoben (vgl. Tabelle der Funktionen und Fig.10 Mitte ) und unter Entfaltung der Hebelarme ausgeschwenkt (Stadium A - C). Die Teleskopsäulen werden dann ausgefahren und die Kabine dabei abgesenkt. (noch Stadium C). Nach Einschwenken der Hebelarme ist das Stadium D erreicht.

In Figur 5 wird, wieder oben in der Draufsicht und unten im Querschnitt im Maßstab 1 : 50 während des Ausschwenkens der Motorwagen für einen Aufstieg auf ein gestuft höheres Gleis das Problem erörtert, daß die Motorwagen zweckmäßigerweise ständig sich in gleichem Abstand zueinander befinden. Dies gilt für allem für die hier bevorzugte Variante der Anwendung von Seilzügen als Mittel der Hub- und Schwenkfunktionen. Die Hebelarme sind dafür als Leitrohre ausgebildet. Würde der Seilzug etwa über einen Bremswagen als Teil von Kabine oder Motorwagen ausgeübt , so könnten sich Veränderungen der Seillängen und auch erhebliche Zugschwankungen ergeben, die sich auf die Verbindungsseile etwa zwischen vorderem und hinterem Motorwagen auswirken müssten. In der Draufsicht zeigt die obere Reihe geometrischer Konstruktion, daß sich die in der unteren Hälfte aufgezeigten Abstandunterschiede zwischen den Motorwagen und damit auch zur Kabine vermeiden lassen (Abstiegsphasen A – C während der Kabinenausschwenkung).

Figur 6 zeigt im Maßstab 1 : 50 in der Draufsicht ein Fahrzeug mit symmetrisch dreigliedrigen Hebelarmen. Das Stadium A entspricht der Vereinigung aller Teile auf gemeinsamen Gleisschienen auf einer Gleishalbarkade. Das Stadium B entspricht dem Zustand nach Ausschwenken der Kabine zum Fahrzeugabstieg auf die nächst niedrigeren Gleisschienen. Stadium C macht die Schwenkung der Hebelarme in der Gegenrichtung zum Aufstieg auf ein höheres seitliches Gleis deutlich, indem die Motorwagen bereits teleskopisch hochgehoben und auf das nächste Gleis ausgeschwenkt sind. Als Neuheit ist die Verbindungsstange bzw. das Verbindungsrohr (9) zwischen den beiden Motorwagen dargestellt, welches der Abstandssicherung und der Durchleitung von Seilzügen und elektrischen Kabeln dient. Das Verbindungsrohr muß so hoch an den Motorwagen angeordnet sein, daß die Kabine darunter durch bewegt werden kann.

Mit der Figur 7 beginnt die Erörterung spezieller Funktionsmerkmale für die Durchführung der Kletterfunktion. Oben wird im Maßstab 1 : 50 der Fahrzeugumriß mit dem Verbindungsrohr (9) zunächst in Seitenansicht und darunter in der Draufsicht wiedergegeben. Links sind Querschnitte hierzu dargestellt. Die strichpunktierten Konturen in der Seitenansicht entsprechen einem besonderen Design des Fahrzeugumrisses.
In der Seitenansicht wird der Mechanismus eines Seilzuges demonstriert. Auf den Gleisschienen (10) rollen die Räder (11) der Kabine (1) und der beiden Motorwagen (2, 3); während die hier bevorzugte Linearmotoren (12) bis dicht auf die Mittelschiene (13), beide als Stator oder Antistator ,herabreichen. Unterhalb und innerhalb der Kabine rollt der Bremswagen (14), dahinter, angeschlossen an den hinteren Motorwagen (3), der Bremswagen (15), beide Bremswagen mit je vier Paaren von auf die Gleisschienen wirkenden Bremsbacken (16) ausgestattet. Das dargestellte Stadium B entspricht dem Zustand nach Betätigung der Bremsbacken im hinteren Bremswagen (15), wodurch über den Seilzug (17) nach Umlenkung über die Rollenführung (18) durch ein Rohr des langen Hebelarmes (6) aus dem Motorwagen heraus und über ein Rohr des kurzen Hebelarmes (5) der Kabine hindurch der Schlittenraster (19) unter Mitnahme einer (nicht dargestellten, s. Draufsicht rechts unten) dem Schlittenraster anliegende Arbeitsplatte nach rechts bewegt und damit betätigt wurde. (Die schraffiert dargestellten Bremswagen entsprechen der vorhergehenden Stellung des jeweils zugeordneten Bremswagens im Stadium B.) Der den Seilkreislauf vervollständigende Gegenseilzug wurde hier der Übersichtlichkeit wegen noch weggelassen. Die Rückführung der Motorwagen erfolgt über die Zugfeder (28) zwischen der Befestigungsplatte am Fahrgestell des Motorwagens bzw. der Kabine und einer Befestigungsplatte am zugeordneten Bremswagen. Man wird mehrere Zugfedern wählen und bereits in vorgespanntem Zustand möglichst lange.
Der Querschnitt darunter im Maßstab 1 : 50 zeigt in den Ecken eine mögliche Anordnung von drei Schlittenraster und deren zugeordneten Arbeitsplatten in einem Motorwagen., was im längs der strichpunktierten Linie geführten zugehörigen Längsschnitt rechts weiter verdeutlicht wird. Die Rollenlager (23) zwischen den Platten und Wandungen und der Rohrstutzen (24) zum Verbindungsrohr sowie die Gleisschienen (10) dienen der weiteren Orientierung.
Beim Querschnitt wurden längs der Gleisschienen die lichtdurchlässigen Blenden (58) eingezeichnet die — in der Reihenfolge von links nach rechts — als Prisma, als Platte mit fiberfaserartiger Innenstruktur oder Innenprismen oder mit gekrümmter Oberfläche wie bei einer Linse das von der Seite einfallende Sonnenlicht nach unten unter die Gleisschiene ablenken: Es kann so der Verdunkelung unter Gleisbögen bzw. Arkaden gemildert werden.
Die Draufsicht rechts gibt eine bevorzugte Anordnung von Platten und Wandungen für die Seilbetätigung wieder.
Unten wird im Draufsichtsdetail durch den Teil eines Funktionsblockes im Maßstab 1 : 10 eine Methode der Ankoppelung je einer Arbeitsplatte (20) an je eine Platte des Schlittenrasters (19) in den drei Funktionsstadien A – C vorgestellt. Der seine Einzelplatten quer zusammenfassende Rahmen des Schlittenrasters (19) wurde eingezeichnet, wobei die weiteren anliegenden Arbeitsplatten weiteren selbstständigen Funktionen dienen. Er würde vom Seilzug (17) nach rechts befördert. Der Ankoppelung der Arbeitsplatte (20) dient ein hammerähnliches Sperrglied (21), das um seine Achse (22) auf der Arbeitsplatte drehbar ist und in einen Schlitz entweder der Platte des Schlittenrasters ( Stadium B) oder der feststehenden Wand (Stadium C) eingeschwenkt werden kann. Im Stadium A ist das Sperrglied funktionslos in Mittelstellung. Links und rechts werden verschiedene Lösungsmöglichkeiten zur Betätigung des Sperrgliedes angezeigt. Der Hilfsmotor (25) ist fest auf der Arbeitsplatte montiert. Bei der linken Lösung bewegt er mittels eines kleinen Zahnrades (die Getriebeanbindung wurde weggelassen) die Zahnleiste (26). In deren Schrägschlitz greift ein Stift des hinteren Endes des Sperrgliedes ein, was die Seitwärtsablenkung des letzteren bewirkt.
Bei der linken Lösung dreht der Hilfsmotor auf der Arbeitsplatte den Schwenkarm (27) der das Ende des Sperrgliedes schwenkt. Das vergrößerte Detail mit den Kegelrädern erläutert die Winkeländerung des Drehmomentes.

Figur 8 gibt oben eine Draufsicht auf einen Funktionsblockteil wie denjenigen in Fig.7 unten im Maßstab 1 : 10 wiederum in den drei Funktionsstadien A – C wieder. Die Sperrglieder wurden auf jeder Arbeitsplatte hier samt zugeordneten Schlitzen in der Platte des Schlittenrasters (19) doppelt vorgesehen und sind um je eine Längsachse schwenkbar. Die Schwenkung wird durch von die mit der Arbeitsplatte mitgeführten Hilfsmotore (25) durch Achsenanschluß. Das vergrößerte Detail des Hilfsmotors symbolisiert dessen starkes Untersetzungsgetriebe. Die Schienenführung (29) und entsprechende längsgleitende Kugeln oder Rollen an Schienen oder Platten sind bei allen Funktionsblöcken vorauszusetzen.
Darunter werden im Maßstab 1: 20 rechts eine Arbeitsplatte in der Seitenansicht und rechts der Querschnitt durch zwei Funktionsblöcke dargestellt., um eine Ankoppelungs- und Verriegelungsmethode wie zu Fig.7 unten links in Kombination mit der Lösung unten rechts zu verdeutlichen.
Der Hilfsmotor ist in eine Kerbe der Arbeitsplatte (20) eingelassen und treibt mittels eines Ritzels einen Zahnschieber an, der mit dem hinteren Ende des Sperrgliedes (21) verbunden ist, das seitlich ausgeschwenkt werden kann.
Auf der unteren Bildhälfte wird im Maßstab 1 : 37,5 ein Sperrmechanismus erläutert, der am Ende der Arbeitsplatte ansetzt. Der Draufsicht folgen zwei Seitenansichten in den Funktionsstadien A (Arretierung) und B (Freilassung).
Die Hilfsmotoren liegen auf einer Querleiste (30) fest und unbeweglich ober- oder unterhalb der Arbeitsplatte. Am Ende der Arbeitsplatte schwingen zwei mit einander zu einem Sperrglied verbundene auch in ihrem Verbindungsgelenk bewegliche Hebelarme ebenfalls mit Gehäusehaftung. Das äußere Ende des äußeren Hebelarms stemmt sich im Stadium A im gebogenen Teil einer Führungsrinne, im Bereich des Verbindungsgelenkes eine Art Knie bildend, ab und verhindert die Bewegung der Arbeitsplatte.
Im Stadium B wird das Ende des Sperrgliedes über einen Seilzug von einer Schraube mittels Hilfsmotors angezogen und so das Sperrglied eingefaltet. Dies geschieht gegen eine Zugfeder vom Sperrgliedende zu einem Galgen hin.
Die folgende Draufsicht zeigt drei Sperrvorrichtungen, die in Abständen einer Arbeitsplatte folgen, etwa für den Fall, daß die Arbeitsplatte für das Schwenken der Hebelarme die Angleichung an verschiedene seitliche Gleisschienenabstände bedienen soll. Alle drei befinden sich in Sperrstellung.
Die Draufsicht ganz unten links zeigt, daß die eben beschriebene Sperrglieder von der Seite her auch in die Schlitze oder Wandlücken von Arbeitsplatten eindringen und deren Bewegung verhindern (A) bzw. freigeben (B) können.
In der Mitte rechts bis ganz unten rechts wird eine bevorzugte Methode der Koppelung von Arbeitsplatte und Schlittenraster oben anhand eines Seitenansichtsdetails in der Mitte als Querschnittsdetail und ganz unten wieder als Seitenansicht auf das linke Ende eines Schlittenrasters im Maßstab 1 : 20 vorgestellt. Diese Lösung hat den Vorteil, daß die vorn gerundeten Stößel von Tauchmagneten (110) als Sperrglieder direkt von seitlich auf die Lücken oder Schlitze in den Arbeitsplatten und Wandplatten ohne zusätzliche Wirkungsumlenkung eingreifen, was die Kosten senkt und die Sicherheit erhöht. Von den drei Tauchmagneten, die auf der Wandplatte (32) feststehend montiert sperrend auf die anderen Platten einwirken, richtet sich der obere — vom Querschnitt ausgehend — gegen den Schlittenraster, die beiden unteren rechts sperren Gegenarbeitsplatte und Arbeitsplatte durch links offene Schlitze (siehe Seitenansichtsdetail ganz unten); der Stößel des linken unteren Tauchmagnets auf der Gegenarbeitsplatte (55) erreicht durch einen nach links hin offenen Schlitz der Arbeitsplatte hindurch eine Lücke (Bohrung) in der Schlittenplatte und dient der Mitnahme der Gegenarbeitsplatte im Falle der Schlittenrasterverschiebung nach rechts. Die Arbeitsplatte (20) und auch der Schlittenraster (s. Querschnitt) überragt am linken Ende das ebenfalls flossenartige Ende der Gegenarbeitsplatte. Der linke obere Tauchmagnet auch der Arbeitsplatte, und mit dieser mitbewegt, dringt direkt in eine Bohrung des Schlittenrasters ein. Die Stößel der Tauchmagnete werden durch Druckfedern nach Außen gedrängt und von der Magnetspule zurückgezogen. Die Stromzufuhr erfolgt über die Leitungen (112, jeweils nur einpolig dargestellt) direkt zu den an der Wandplatte stationären Tauchmagneten, zu den auf Platten verschieblichen aber über die Schleifkontakte (113). Der Einlauf der Stößel in die Platten erfolgt natürlich in eine konische Bohrung, deren Schräge auch die Losbrechkraft durch die Tauchmagnete verringert (s. Kleindetail rechts im Querschnitt Maßstab 1 :10) .
Vor Betätigung des Schlittenrasters werden die Tauchmagnete aller Funktionen, die nicht betätigt werden sollen, strombeaufschlagt, um sie zurückzuziehen:
Bei Anwendung von Tauchmagneten, die mit zwei verschiedenen Stößellängen betätigt werden können, können Tauchmagnete der an der Wandplatte (rechts im Querschnitt) bis auf denjenigen zur Feststellung des Schlittenrasters eingespart werden.
Die Gegenarbeitsplatte (55) läge natürlich am anderen (rechten) Ende der Verschiebestrecke und die Schleifkontakte wären dort um die Senkrechte spiegelbildlich gedreht (nicht dargestellt) .

Figur 9 befaßt sich mit einem weiteren Koppelungsverfahren zwischen Schlittenraster und Arbeitsplatten der obersten Reihe ist links im Querschnitt und rechts in Seitenansicht in den Stadien A (Mitnahme) und B (Leerlauf) eine Arbeitsplatte (20) zwischen einer verschieblichen Schlittenplatte (34) und einer feststehenden Wandplatte (32) zu erkennen. Für Leerlauffunktion, Koppelung mit der zugeordneten Platte des Schlittenrasters und Feststellung an der Wandplatte sind hintereinander zwei verschiedene Schlitze mit je einem Sperrglied (21) in Schlitzen der Arbeitsplatte vorgesehen. Über jedem Schlitz in der Arbeitsplatte befindet sich eine rechteckige Schiebekappe (33) mit (im vergrößerten Detail oben dargestellter) Führung als flache Einkerbung (35) auf der Arbeitsplatte gegen seitliche Verschiebung. Vom Schiebekappenzentrum reicht ein Stift über die Bohrung einer kleinen Querplatte (nicht dargestellt) nach unten und trifft auf die Keilschräge des Sperrgliedes (21). Nach Kippung des Sperrgliedes tritt der Stift über eine trichterartige Aushöhlung auf dem Sperrglied in eine Bohrung desselben ein, wodurch das Sperrglied verriegelt wird. Für das Ausschwenken des Sperrgliedes in der Gegenrichtung ist eine getrennte Vorrichtung mit Schiebekappe und Stift vorgesehen (siehe die Draufsicht unter der Seitenansicht rechts) . Das Sperrglied hat dann oben die entgegengesetzte Neigung der Keilschrägen, die vom Stift verdrängt wird. Zwischen den beiden entgegengesetzt wirkenden Sperrvorrichtungen befindet sich eine weitere Schiebekappe mit Stift, der in eine Bohrung der Arbeitsplatte ragt und der Rückstellung der beiden benachbarten Schiebekappen dient.
Auf der Seitenansicht oben rechts sind die beiden Hebelwagen (36) zu erkennen, welche sich beiderseits auf der Arbeitsplatte um eine Achse bewegen.
Wird einer der beiden Schiebekappen über den Schaltgliedern nach unten verschoben, so hebt sich die mittlere Schiebekappe. Im dargestellten Stadium wurde die mittlere Schiebekappe gesenkt und damit über Hebung der beiden anderen Schiebekappen der Leerlauf gesichert. Durch seitlichen Federdruck auf die Schiebekappen — hier mittels der Blattfedern (39) — kommt es zu einer Scherwirkung zwischen Stift und Stiftbohrung, was bei Querriffelung beiden ein Herausfallen des Stiftes bei Bedienung der Sperrriegel von unten verhindert. Bei Anordnung der Funktionsblöcke in Dachhöhe, wie in Fig.10 links oben gezeigt, ist eine solche Anordnung mit Betätigung der Sperriegel von unten vorteilhaft. Das völlige Herausfallen der Stifte kann durch einen seitlichen Stift auf der Arbeitsplatte in einer Schlitzführung (40) der Schiebekappe verhindert werden.
In der Seitenansicht darunter werden Tauchmagnete (37) gezeigt, von denen jeder den nächstgelegenen Schiebekappenschalter über eine Längsstange beaufschlagen kann. Weiter außen befindliche paarige Tauchmagnete zu beiden Seiten weichen mit ihren Längsstangen den benachbarten Schiebekappenschaltern aus und vereinigen sich über dem Leerlaufschalter in der Mitte (siehe unterste Draufsicht rechts). Es sind zwei zusätzliche schwache Sprengpatronen (38) eingezeichnet, welche bei elektrischer Zündung im Notfall von der Bordzentrale aus über einen Hebel den nächstgelegenen Schiebekappenschalter betätigen . (Die Vorrichtung für den Leerlaufschalter läßt sich entsprechend erweitern.)
Da die Schaltvorgänge nur in der Ausgangs- und in der Endposition stattfinden, kann die notwendige Energiezufuhr über (nicht dargestellte) elektrische Leitungen und Kontaktbetätigung bei allen geschilderten Lösungen in diesen Positionen stattfinden.
Die Draufsicht links in der Mitte im Maßstab 1 : 25 erläutert eine Schaltvorrichtung für die An- und Abschaltung der Sperrglieder mit Schiebekappenstiften. Um den Rohrstutzen (24) unter dem Dach ist ein Zahnradkranz fest montiert, um den sich um die drehbare Rohrmuffe (42) eine Zahnstange mittels des Ritzels (43) horizontal dreht. Auf der Zahnstange verschiebt ein weiteres Ritzel eine Art Exzenter-Hammer (44) (s. vergrößertes schematisches Detail). Die Schiebekappen der Sperrglieder können in technisch bekannter Weise durch den Exzenter-Hammer angesteuert und von unten nach oben betätigt werden. Die Sperrglieder (21)) müssen entsprechend innerhalb des strichpunktiert angegebenen Wirkradius des Hammers angeordnet werden und auch die Plattenlücken (41) für die Sperrglieder sind nach ihrer Funktion auszurichten.
Die Sperrglieder des Funktionsblockes d für die Schwenkung der Hebelarme wurden hinzugefügt. Es wurde als Bespiel von den eingetragenen drei Funktionsblöcken (a, b, c) nur der Funktionsblock c mit der größten Wirklänge für die Anhebung der Teleskopssäule (8, in Fig.1 – 6 und Fig.13, 14) näher in seiner Funktion erläutert. Die feststehenden Wandplatten wurden gestrichelt auf ganzer Länge durchgezogen, die Schlittenplatten sind zur Verdeutlichung schraffiert. Arbeitsplatte (20) und deren Gegenplatte in symmetrischer Lage oben sind mittels des über Rollen geführten Seilzuges (45) verbunden. Der Schlittenraster (19, unten) wurde über den Seilzug (17) über die Rollenführung durch den Rohrstutzen (24) vom Bremswagen der Kabine nach rechts verschoben. Seine Gegenplatte wurde über Seilzug (45) in seine Ausgangstellung nach links zurückgezogen und kann dort mit Wandplatte und zur Verkürzung der Teleskopsäule unter Mitnahme durch den Gegen-Schlittenraster über Seilzug (46) mit der Gegen-Arbeitsplatte (oben) verrastert werden.
Die beiden unerstersten Draufsichten dienen eigentlich zur Erörterung des Mechanismus zur Abhebung des Fahrgestells von den Gleisschienen und der Wiederabsetzung des Fahrzeuges. Zur vereinfachten Darstellung des bevorzugten Verfahren der Arbeitsplatten-An- und –Abkoppelung an den Schlittenraster bzw. zur Arbeitsplattenfeststellung an Wandplatten wurden die als Ringe widergegebenen Schiebekappen für die Sperrglieder aus der obigen Aufsicht einfach in die Zeichnung hineinkopiert und dann mit ihren Gegenpositionen verdoppelt. Es zeigen sich damit die unterschiedlichen Arbeitsstrecken der Funktionsblöcke und ihre Endstellungen. Mittels der Halterung (47) lassen sich über den Schaltpositionen ständig Tauchmagneten über den möglichen Endpositionen der Schiebekappen fest montieren, sie werden als dicke Kreise auf der linken Bildhälfte symbolisiert und müssen auch für die rechte Bildhälfte vorhanden sein. Rechtsseitig wurde jedoch die Variante dargestellt, daß über Schienenführungen als Halterung je Schiene ein Tauchmagnet zur Aufsuchung der Schaltpositionen mit geeigneten Mitteln bewegt wird oder sogar lediglich ein Tauchmagnet oder anderer Druckgeber, falls er im Gitter auch seitlich bewegt wird. .
Das vergrößerte Detail ganz rechts unten zeigt jeweils in der Seitenansicht rechts einen Tauchmagneten, der über einer Schiebekappe für ein Sperrglied an einer am Dach des Motorwagens oder der Kabine befestigten Halterung (47) fest montiert ist. Linksseitig wurde ein Hammer (44) nach vorig beschriebener Art mittels Zahnstange (nicht gezeigt) über eine Schiebekappe gebracht Die mittlere Darstellung stellte eine Kombination beider Verfahren dar, insofem der etwas diagonal versetzte Tauchmagnet mittels eines seitlich gehaltenen Trichters auf die Schiebekappe einwirkt. Bei Versagen des Tauchmagnets kann sich der Hammer auf die Position der Schiebekappe einschwingen und durch den Trichter hindurch auf die Schiebekappe einwirken.

Der Mechanismus der Fahrgestellanhebung und -absenkung sei nun anhand der beiden unteren Draufsichten erörtert. Es wird dabei auf ein Verfahren aus der Anmeldung EPO 06090030.5 zurückgegriffen, das aus dem Detail im Maßstab 1 : 20 in der zweiten Reihe der Fig.10 verständlich wird.
Es wird die Teleskopstange (48) von einer Schiebemanschette längs der Stange (49) verschoben, wobei die Drehmanschette(62) direkt mit der Arbeitsplatte (20) für den Funktionsblock b verbunden ist (siehe Fig.10 links oben im Querschnitt). Dabei wird ein Zentralzylinder mittels Schrägnutführung in einem stehenden Zylinder angehoben und mit ihm das Fahrgestell angehoben. Im Stadium B ist die Verschiebung über die Kopplung der Teleskopstange an die Arbeitsplatte mit deren Bewegung erreicht; die erreichte Streckenlänge ist reichlich übertrieben. Die Exzenterstange (50) koppelt den Zentralzylinder über der anderen Radachse funktionell an.

Figur 10 befaßt sich in Fortsetzung zu Fig.9 in der oberen Hälfte mit der Fahrgestellanhebung und –absenkung.
Links oben ist ein Motorwagen im Querschnitt im Maßstab von 1 : 20 wiedergegeben. Linksseitig wird die Arbeitsplatte (20) des Funktionsblockes b direkt zur Schiebmanschette auf der Stange (49) heruntergezogen und ist mit dieser verbunden. Mit der Schwenkung der Teleskopstange (48) nach Ankopplung der Schlittenplatte an die Arbeitsplatte wird das Fahrgestell (51) gehoben (siehe Seitenansicht rechts). Zur Gegen-Arbeitsplatte führt der Seilzug (17) über Rollenführung.
Die Seitenansicht im Maßstab 1 : 20 auf der rechten Bildseite zeigt linksseitig den Zustand vor und rechtsseitig nach dem Anheben des Fahrgestells (51) mit dem Motorblock (53) gegenüber dem Karosserierahmen (52), der starke Träger (54) zum Dach mit dem Rohrstutzen (24) zur Befestigung des Verbindungsrohrs (9) aufweist. Man wird selbstverständlich den Kulissenzylinder (56) für den rechtsseitig hochgeschraubten Zentralzylinder (57) so dimensionieren, daß letzterer das Fahrgestell (51) mit Rädern (11), Bremsbacken (16), Stützrädern (59) und Motorblock (53) über den oberen Rand der Gleisschienen (10) anheben kann.
Im Maßstab 1 : 10 wird in der zweiten Reihe der Mechanismus der Fahrgestellanhebung im Längsschnitt detailliert. Der Standzylinder (60) mit dem Spiralschlitz (Aufrollung rechtsseitig) wird durch einen mit ihm verklebten
Stützlinder als Kulissenführung für den Querstift (61) zusammengehalten. Letzterer ist durch den Zentralzylinder (57) hindurchgeschoben und bewirkt dessen Anhebung beim Herumschwenken der Teleskopstange (48), die achsenverschoben über Stütz- und Standzylinder in der Drehmanschette (62)
befestigt ist und von einem Kugellager an der Innenseite des Standzylinders gegen Höhenverschiebung gesichert ist. Die Drehmanschette ist ihrerseits durch Stift oder Madenschraube (63), die in einen Längsschlitz des Zentralzylinders eingereift, mit letzterem so verbunden, daß die Schwenkbewegung des Teleskopstiftes auf den Zentralzylinder übertragen wird. Auf dem Zentralzylinder lagert das Fahrgestell (hier nicht dargestellt).
Das Stadium A zeigt den Zentralzylinder vor, das Stadium B nach seiner Anhebung. Die Aufrollung rechts gehört zu Stadium A und zeigt durch das
horizontale Auslaufen der Schlitze die Sperrstellung in den Anfangs- und Endstadien der Drehbewegung an.

Auf der unteren Bildhälfte wird in Draufsichten das Beispiel einer Schienenbremse wiedergegeben, das in Bremswagen eingesetzt werden kann.
Die linke Draufsicht ist um 90 Grad gedreht und entspricht dem Maßstab 1 : 20. Es zeigt das Fahrgestell mit dem den Rädern auf den Gleisschienen und die bevorzugte Zuordnung der Bremsbacken (16).
Die beiden Draufsichten links entsprechen dem Maßstab von etwa 1 : 15, wobei unter A der Zustand vor der Abbremsung und B der Zustand bei der Bremsung angegeben wird.
Wie aus dem Querschnitt oben links hervorgeht, fällt die Bremsfunktion unter den Funktionsblock a. Er weist den kürzesten Seilweg auf (vgl. Fig.9); die Bremsbacken (16) schließen sich zangenartig um den erhöhten Trägerteil der Gleisschienen (vgl. Draufsicht B unten rechts). Hierzu dienen quere Klappscharniere (65) zwischen den schienenparallel verlaufenden Haltestangen der Bremsbacken (16). Über dem Mittelpunkt der Bremsbacken lassen sich in fester Verbindung mit letzteren Rollenläufer (66) in queren Schienenführungen bewegen. Der Seilzug (45) Richtung Arbeitsplatte (sie wird hier nicht gezeigt) ist gestrichelt dargestellt und beginnt an der Bremsbackenmitte an Punkt e, verläuft über eine Rolle an der Klappscharniermitte (Punkt f), setzt sich über eine Rolle bei Punkt g an der Gehäusewand fort und wird schließlich über die Rollen h – i wieder nach vorn zur Arbeitsplatte geleitet (Der Seilzug in der letzten Phase hier weggelassen, aber bei B sichtbar). Der Seilzug rechts unten verläuft bis Punkt g symmetrisch, läuft bei g über eine eigene Rolle und vereinigt sich mit dem Seilzug Richtung h. Die Mittelgelenke der Klappenscharnierpaare rechts sind mittelt je einer Stange verbunden.
Auch die hinteren, linken Bremsbackenpaare sind analog mit Seilzügen (gestrichelt) versorgt, die bei den Punkten f bzw. k an den hinteren Mittelgelenken der vordern, rechten Klappscharniere angebunden sind.
Der Seilzug (47) zur Gegen-Arbeitsplatte ist durchgezogen dargestellt und übersichtlicher anhand des Stadiums B mit den angezogenen Bremsbacken zu verfolgen. Der Seilzug (46) verläuft vom linken oberen hinteren Mittelgelenk des Klappenscharniers bei Punkt l über die Rolle bei m an der Gehäusehinterwand zur Rolle bei n an der Schienenführung (67) und vereinigt sich nach der Rolle mit dem symmetrisch angeordneten Seilzug für das linke, untere Bremsbackenpaar, der über die Rollen bei q und r zur Gegen-Arbeitsplatte führt. Zwischen dem oberen vordern Mittelgelenk des linken Klappenscharniers bei s und dem oberen hinteren Mittelgelenk des vorderen Klappenscharniers bei f’ befindet sich eine feste Seilverbindung; ebenso beim unteren symmetrischen Analogon.
Hat der Seilzug (45) unter Bewegung der Arbeitsplatte (20) die Bremsbacken einander genähert, so daß sie unter dem Schienenrand die Gleisschienen fast berühren, so wird die Bremsung über weitere Seilverkürung durch die vom auf der Arbeitsplatte (20) fest montierten Hilfsmotor (25) angetriebene Spindel bewirkt, die vom Zent6ralcomputer gesteuert wird (siehe Längsschnittsdetail über der Draufsicht A).
Der Handbremshebel (99 im Längsschnittdetail darüber), hier in Mittelstellung, kann wegen der Sperre (Kreis) erst bei Stromausfall in Pfeilrichtung angezogen werden.
Ganz links unten wird in einem Querschnittsdetail die Variante einer Bremsbacken-Anordnung angegeben, bei welcher die Bremsbacken in der Vertikalen um den oberen verbreiterten Schienenrad geschlossen werden.

Figur 11 greift oben im Maßstab von 1 : 50 auf die Seitenansicht eines Fahrzeuges in Fig.7 zurück Es wird einer Variante dargestellt, bei welcher sowohl Hauptfahrzeug (Kabine) als auch Motorwagen mit Linearmotor (12) Antrieb ausgestattet sind und auch der vordere linke Motorwagen eine Bremswagen besitzt. Es wird davon ausgegangen, daß die Linearmotoren in den Bremswagen als Wirbelstrombremsen dienen. Über unterschiedliche Geschwindigkeit zwischen Hauptfahrmotor und Bremswagenmotor kann auch die Rückführung des Bremswagens in die Ausgangsposition erzielt werden und damit die Zugfeder ersetzt werden. Aber wenigstens ein weiteres Bremssystem wie das in Fig.10 dargestellte mit Bremsbacken oder aber an den Rädern angreifende übliche Bremsen (nicht gezeigt) wird man zusätzlich vorsehen. Über die Rolle am hinten vom rechten Motorwagen ausgehenden Balken läuft der Seilzug (68) für die Koppelung der Bremsbewegung über Rollenführungen durch das Verbindungsrohr und die Rolle am Ende des korrespondierenden Bremswagens vorn zum linken Bremswagen (gestrichelte Linie). Der Seilzug (69) für die Koppelung der Rückführungsbewegung läuft über Rollenführungen ebenfalls durch das Verbindungsrohr von rechts zuvor über die Rolle (71) am linken Motorwagen zum Bremswagen (durchgezogener Linienzug).

In der Mitte wird in einem Draufsichtsdetail etwa im Maßstab 1 : 20 die Backenbremse mit den Stützrädern (59) aus Fig.10 vervollständigt. Das Klappenscharnier ist mit einer korbartigen Aufnahme für die Führung der Stützräderachse mit Druckfeder versehen, deren freies Ende sich in der Klammer für je ein Hilfsrad (64) fortsetzt. Im Stadium A vor dem Einschlagen der Stützräder sind die horizontal zur Gleisschiene angeordneten Hilfsräder zwar dem Schienenkörper näher, berühren ihn aber noch nicht. Im Stadium B haben unter dem oberen Schienenrand die Hilfsräder den Schienenkörper erreicht, die Bremsbacken (16) fast. Bei weiterer Betätigung der Bremszüge haben die Bremsbacken Schienenkontakt, die Stützräder werden jedoch durch die Hilfsräder vom Schienenkontakt abgehalten.
Rechtsseitig wird im Querschnitt eine andere Variante wieder gegeben. Auch hier ist das Stützrad (59) rückgefedert , steht aber mit seiner Achse im Winkel von etwas mehr als 45 Grad im eingeschlagenen Stadium B gegen eine schräge Schienenunterkante. Rechts oben unter A ist noch ein Reservoir für Wasser nur einseitig angedeutet mit einem schräg gegen den Schienenkörper gerichtetem Schlauch (73), um durch Bewässerung den Abrieb der Bremsbacken in die Auffangrinnen (72) mit siebbewehrten Fallrinnen in Abständen (nicht gezeigt) aufzufangen.

Unten wird zur Erläuterung der Backenbremse in einem Bremswagen die linke Seite des Längsschnittes durch das Fahrzeug von oben wiederholt.
Die Seilzüge von dort wurden der Deutlichkeit wegen weggelassen. Der Balken (70) vom Motorwagengehäuse (bzw. nicht dargestellten Karosserierahmen) wurde höher gezogen, um Raum für die Vermittlungsplatte (77) zu gewinnen, die jetzt eigentlich die Funktion der Arbeitsplatte (20) übernommen hat. Im Gegensatz zum Beispiel oben ist hier der linke Bremswagen in Funktionsbereitschaft. Vom (nicht dargestellten) Seilzug aus der Kabine durch Betätigung des dortigen Bremswagens wird der Schlittenraster (19) ein kleines Stück weit bewegt (entsprechend dem Funktionsblock a in Fig.9 Mitte links). Die Arbeitsplatte, die nach unten reicht (vgl. Querschnitt Fig.10 links oben) wird mit der Vermittlerplatte verrastert und nimmt diese wegen ihrer Verrasterung mit dem Schlittenraster bei dessen Bewegung mit. Die Vermittlerplatte wird darnach mit der Wandplatte(32) des Bremswagens verrastert. Der eigentliche Bremsvorgang wird durch weitere Verkürzung des Sielzuges (17), der hier Bremszug ist, vom Hilfsmotor (25) bewirkt, der eine Schraube antreibt (vgl. Fig.8 Mitte), der auf der Vermittlerplatte montiert ist. Das Stromkabel zum Hilfsmotor, wie die vielfältigen Signalleitungen zur Kontaktkontrolle sämtlicher Funktionen, wurden nicht dargestellt. Der Hilfsmotor mit Getriebe und Schraube wurde in vergrößertem Detail ganz rechts unten herausgezeichnet.
Es wurde darauf verzichtet, die Details der elektronischen Steuerung etwa auch für die gleichmäßige Geschwindigkeit der Bremswagenbewegung in beiden Richtungen darzustellen. Unter mehreren Möglichkeiten wird man zweckmäßig einen Impulszähler und Magnetkontakte längs der Wegstrecke anordnen, eine technische Lösung, wie sie in den Streckenmessgeräten bei Fahrrädern handelsüblich ist und dies mit einer Technologie der Geschwindigkeitsregelung verbinden, wie sie etwa von der Automobilindustrie und in Werkzeugmaschinen gehandhabt wird.

In Figur 12 wird oben in der Draufsicht ein Fahrzeug im Maßstab 1 : 50 in den Stadien A und B des Gleisüberstieges wiedergegeben, um einen Mechanismus zur Sicherung der Parallelstellung von Hauptfahrzeug und Motorwagen während des Gleisschienenwechsels aufzuzeigen. Für diesen Zweck wird die Gelenkverbindung zwischen dem kurzen und dem langen Hebelarm jeweils mit der drehbaren Schiebemanschette (75) versehen. Durch Schiebemanschetten wird die Führungstange (76) geschoben. (Das Gleitlager in der Manschette wurde nicht dargestellt.) Werden nun zwei Hebelarme symmetrisch bewegt, so garantiert die Führungsstange die gleichmäßige Mitbewegung auch der anderen Hebelarme. Die gesicherte Parallelstellung von Hauptfahrzeug und Motorwagen vereinfacht den horizontalen Ausschwenkmechanismus.

In zweiter Reihe darunter ist ebenfalls im Maßstab 1 : 50 eine Lösungsvariante zur eben beschriebenen angegeben.. Es wird zusätzlich ein Scherenkreuz mit Scharniergelenk am Schnittpunkt zweier sich kreuzenden Stangen angebracht. Sie Stangenenden des Scherenkreuzes werden je am Führungsstangenende und diagonal hierzu am Ende des Verbindungsrohrs gelenkig angebracht. Das Scherenkreuz liegt zuoberst.

In dritter Reihe von oben wird links eine Seitenansicht und rechts eine Draufsicht auf ein Fahrzeug wiedergeben, das wie beim Gelenkbus in der Mitte um die Schwenkachse (78) abgebogen werden kann; es weist faltenbalgartige Seitenwände im Drehbereich auf. Diese Konstruktion bietet sich an, weil bei verschmälerter Bauweise der Kabine der Nutzraum nur durch Verlängerung für mehrere Personen erweitert werden kann. Auf der Draufsicht rechts zeigt sich, daß bei dieser Bauweise das Verbindungsrohr (9), das hier zur Herabsetzung der Bauhöhe flach und breit gestaltet ist und in dem Röhren für Seilzügen in Reihe nebeneinander liegen (siehe vergrößertes Detail links unten um 90 Grad gedreht), (siehe vergrößertes Detail links unten um 90 Grad gedreht), sich in Kurven aber als ein Hindernis der zu hohen Gesamtbreite des Fahrzeuges wegen erweist . Außerdem würde sich bei einem Gelenk für horizontale Schwenkung für die jeweils von der Mitte entfernt liegenden Seile große Längenunterschiede je nach Krümmungsradius und –richtung ergeben.
Mit Fig.16 wird auch deshalb wieder von einem Verbindungsrohr abgesehen.

Das Querschnittsdetail links unten im Maßstab von etwa 1 : 20 dient auch der Veranschaulichung, daß es bei horizontalen Schwenkbewegungen wie etwa in den Hebelarmen aus den eben genannten Gründen zweckdienlich ist, die Seilzüge übereinander in Reihe anzuordnen. Eine Kompromisslösung zur Höhenreduktion wäre die Anordnung in Zweierreihe, wie rechts daneben dargestellt. In diesem Falle sind Seillängenkompensationen im Fahrzeug vorzusehen, wie unten in der Mitte als Lösungsbeispiel in Draufsicht im Maßstab von etwa 1 : 20 dargestellt. Bei Auftretens eines Seildurchhanges, wird die Überlänge durch Seitwärtszug einer Rollenführung (79) für das Seil mittels Zugfedern kompensiert. Jedes Seil darf nur dann in Funktion genommen werden, wenn es maximal gespannt ist, welche Bedingung durch die besondere Stellung etwa der Hebelarme in diesem Funktionsstadium gegeben ist. (Eine doppelte Rollenführung ist links im Detail im Maßstab 1: 10 nochmals herausgezeichnet; sie sichert die Seilfunktion in beiden Schwenkrichtungen etwa der Hebelarme.)

Rechts unten wird in der Draufsicht im Maßstab von etwa 1 : 20 das Detail einer Arbeitsplatte (20) zwischen Wandplatte und Schlittenraster dargestellt, um eine Lösung für die Seillängenkompensation bei Betätigung einer Teleskopsäule (vgl. Fig.13, 14) darzustellen. Der Seilzug (80) läuft, direkt an der Arbeitsplatte befestigt, über eine der Doppelrolle rechts zu den Hebelarmen, welche die Teleskopsäule halten. Der Seilzug (81) ist am Ende des Schwenkhebels (82) befestigt und führt von dort nach links in den Seilgegenkreislauf für die Arbeitsplatte. Zug von dort kann den Kipphebel nur bis dessen Anschlag auf der Arbeitsplatte heben, was der maximalen Seillänge (81) entspricht. Wird die Arbeitsplatte in der Funktionsphase vom Schlittenraster nach links gezogen, so legt sich der Schwenkhebel allmählich unter Betätigung des Seilzuges (81) nach rechts schwenkend der Arbeitsplatte an (gestricheltes Rechteck). So kann gleichzeitig mit dem kürzeren Seilzug (80) auch der längere Seilzug (81) betätigt werden.

Figur 13 stellt in Längsschnitten quer zur Fahrtrichtung im Maßstab 1 : 25 je einen kurzen (5) und einen langen (6) Hebelarm einer Kabine (1) mit Motorwagen (2) als Rohre im Verbund mit einer Teleskopsäule (8) in den drei Stadien A – C der Ausziehung letzterer dar. Das äußere Teleskoprohr (84) steht in der Höhe fest, das mittlere Teleskoprohr (85) wird vom Seilzug (80) über Rollen des kurzen Hebelarmes (5) unter Weiterleitung am Ende desselben nach hinten in den Kreislauf für die Arbeitsplatte (20, siehe Fig.12 unten rechts) gehoben bis zum Stadium C . Die Anhebung des inneren Teleskoprohres erfolgt über den Seilzug (81). Beide Seilzüge werden gleichzeitig betätigt. Zwischen Stadium A und B wird deutlich, daß durch Anhebung der Befestigungsstange für den Ansatz des Seilzuges (81) über die Einmündung des kurzen Hebelarmes hinaus, dieser Seilzug eine längere Wirkstrecke erfährt, die kompensiert werden muß. Für den Durchgriff Befestigungsstangen der Seilzüge ist eine Schlitzung der Teleskoprohre erforderlich. Für die Hebung der Teleskopsäule werden die Seilzüge (80.81) linksseitig dargestellt. Das Auftreten einer Kompensationsstrecke für Seilzug (81) wird im Stadium C deutlich, indem seine obere Rolle am mittleren Teleskoprohr über die Seileintrittsebene aus dem kurzen Hebelarm gehoben ist. Über diese Rolle wird nun das unteren Ende des inneren Teleskoprohres hochgehievt. Der lange Hebelarm (6), der um die Spitze des innere n Teleskoprohres dreht , wurde in rechtwinkeliger Winkelposition dargestellt, die aber in Funktion nicht erzielt wird, da ja der Motorwagen (2) vor die Kabine (1) zu liegen kommt.
Der Querschnitt durch eine Teleskopsäule links oben im Maßstab 1 : 6 zeigt eine bevorzugte Variante, welche die Schlitzung der Teleskoprohre durch Längsfurchen im mittleren und inneren Teleskoprohr vermeidet. (Die Lücken im nicht-höhenverschieblichen äußeren Teleskoprohr entsprechen den Eintrittsbohrungen für die Zugseile; eigentlich werden nur die beiden seitlichen gebraucht.) Die analoge Seilzugführung rechtsseitig ist auf den Längsschnitten nicht dargestellt; die Seilzuführung erfolgt auf Rollen innerhalb des Randwulstes (87), der kreisförmig außen um das äußere Teleskoprohr läuft.
Eines der beiden Rückholseile (88) wurde auf dem Längsschnitt um 90 Grad gedreht rechtsseitig eingezeichnet (die richtige Lage findet sich auf dem Querschnittsdetail links oben). Die Erläuterung der Variante wird auf Fig.14 fortgesetzt.

Figur 14 erklärt in der Mitte rechts in einem Querschnitt im Maßstab 1 : 25 schematisch in den Stadien A – C die Seilzugfunktion in der eben zu Fig.13 beschriebenen Variante. Der Seilzugverlauf (80) links geht dem Ende des kurzen Hebelarmes (nicht dargestellt) über eine Rolle in der Rinne zwischen dem höhenfixiert drehbaren äußeren Teleskoprohr zum unteren Ende des mittleren Teleskoprohres und hat dieses in den Stadien B und C gehoben. (In Wirklichkeit wäre wie in Stadium C mit der Hebung des mittleren auch das innere Teleskoprohr gehoben worden). Stadium B dient lediglich der Verdeutlichung, daß an seinem untern Ende drei auf seinen Umfang verteilte Stutzen den inneren Rohrsstutzen vor sich herschieben könnten. In Wirklichkeit bewirkt der Seilzug (81), der wie rechtsseitig dargestellt über die Rinne zwischen äußerem und mittlerem Teleskoprohr nach unten über eine Rolle am unteren Ende des mittleren Teleskoprohres führt und dann in der Rinne zwischen mittlerem und innerem Teleskoprohr nach oben und über eine Rolle oben auf dem mittleren Teleskoprohr zum unteren Ende des inneren Teleskoprohres, daß letzteres gehoben wird. Für den Seilzug (81) wird also eine beträchtliche Seilkompensation erforderlich, wenn er durch dieselbe Arbeitsplatte auf gleicher Bremsstrecke gehoben werden soll.

Die Draufsicht auf einen Kompensations- oder Gegenflaschenzug oben im Maßstab 1 : 12 zeigt eine Möglichkeit längs der Teilfahrzeuge unter Verschiebung des linken Rollenblockes für das Seil auf der Schiene (89) durch Zug am Seilzug zur Arbeitsplatte, den wir hier mit Seilzug (80) gleichsetzen und zur Bewegungsumkehr über die große Rolle links am linken Block führen , die Arbeitslänge des Seilzuges (81) in Umkehrung des Flaschenzugprinzips zu verlängern (siehe ganz rechts außen).

Im Vorgriff auf Fig.16 werden in der Mitte links in zwei Draufsichten im Maßstab 1 : 50 zwei Beispiele zur Möglichkeit des Ausschwenkens von Hebelarmen durch Seilzug in den Stadien A und B erläutert. Die oberste Variante betrifft zweigliedrige kurze Hebelarme, die eine einzige Teleskopsäule ausschwenken; die zweite darunter betrifft eine Variante mit einfachen kurzen Hebelarmen welche ein gefaltetes Hebelpaar für die Hebefunktion anstelle einer Teleskopsäule tragen.
Details hierzu werden im Maßstab ! : 25 rechts gezeigt.
Beim oberen zweigliedrigen kurzen Hebelarm wurde zwischen deren Scharniergelenk eine Scheibe mit Rinne montiert. Durch die Führung des Seilzuges (80) links über die Scheibe ergibt sich bei Seilverkürzung die Streckungsbewegung von A nach B. Die Verkürzung des Rückholseiles (88) rechts, wobei das Rückholseil den Kontakt mit der großen Scheibe verlässt, bewirkt die Annäherung der kurzen Hebelarme. Beide Seilzüge können sich in das Teleskoprohr hin fortsetzen und dortige Zugseilfunktionen bedienen.
Als Alternative wird links daneben in den Stadien A und B die Variante einer Stange (83) gezeigt, deren hinteres Ende längs der Kabinenseitenwand in einer Horizontalen Schienenführung (gestrichelt gezeichnet) durch Seilzug nach vorn geholt wird und mit ihrem anderen Ende gelenkig mit einem kurzen Hebelarm verbunden ist.
Letzterer ist bei B ausgefahren; eine Zwischenstellung ist nur für die Stange eingezeichnet.

Unten links werden in einer Draufsicht im Maßstab 1: 25 in den Stadien A – C zwei Möglichkeiten der Betätigung eines einzigen Seilzuges in zwei Etappen der Bremswageneinwirkung wiedergegeben. Das schwarze Dreieck symbolisiert ein Sperrglied (21) in der jeweiligen Arbeitsplatte (20), wobei solche paarweise vorhanden sind.
In erster Etappe wird die obere Arbeitsplatte vom Schlittenraster (19) nach rechts mitgenommen. Der gestrichelt dargestellte Seilzug läßt erkennen, daß bei seiner Führung über die Rollen eine Seilverkürzung in den Stadien A – B nicht bewirkt wird, sondern erst im Stadium C mit dem nach rechts verschobenen Ende der Arbeitsplatte.
Der Seilzug in ausgezogener Linie wird durchgehend dargestellt bis zum rückführenden Seil links unten.. Der Seilzug verläuft über je eine Rolle am rechten Ende der Arbeitsplatte und links je über eine Rolle in der Wandplatte (32). Vom Stadium A – B ist die untere Arbeitsplatte an der Wandplatte festgestellt, so daß nur die doppelte Auszugsstrecke der oberen Arbeitsplatte wirksam ist. Zwischen Stadium B – C wird die untere Arbeitsplatte in einem zweiten Takt des Schlittenraster nach rechts mitgenommen und der Seilzug ein zweites Mal nach rechts zu Lasten von links durchbewegt.

Ganz rechts unten wurde das Horizontalschnittsdetail durch eine Teleskopsäule aus der EPO- Anmeldung original übernommen, um die Anwendung eines verdeckten Flaschenzuges zu verdeutlichen. Bei Bewegung derartiger Seillängen müßte in den kürzeren Motorwagen der Gegenflaschenzug zur Seillängenkompensation U-förmig um die Gehäuseecken herum angeordnet werden.

Figur 15 greift auf Fig.11 oben zurück. Im Längsschnitt im Maßstab 1 : 50 ist die Kabine verlängert worden und der „Bremswagen“ hat neben dem Linearmotor (12), mit eigenem Motorantrieb ausgestattet, im Stadium A von einer (schraffiert dargestellten) mittleren Ausgangsstellung sich in Fahrtrichtung dem Motor der Kabine (1) durch Beschleunigung angenähert und dabei den Seilzug (17), der zum nicht dargestellten Schlittenraster verläuft, mitgenommen. Der Seilzug läuft über eine Doppelumlenkrolle, wie sie auf Fig.12 unten dargestellt ist (und hier um 90 Grad gedreht wurde) und als Detail unten in der Mitte herausgezeichnet wurde. Diese Möglichkeit zur Erzeugung einer Streckendifferenz und Seilanspannung wäre vorteilhaft zur Seilzugbetätigung während eines Fahrzeugaufstieges auf eine Spur mit Fahrzeugen höherer Durchschnittsgeschwindigkeit. Für einen Fahrzeugabstieg käme eine Abbremsung des Bremswagens in Betracht, wie sie im Stadium B erfolgt ist und ebenfalls den Seilzug (17) betätigt hat. Die Fahrtrichtung des motorisierten “Bremswagens“ ist also im Vergleich zu derjenigen des zum Gehäuse fixen Motorantriebes im Stadium A gleichlaufend und im Stadium B gegenläufig bei Bewegungsumkehr des Seilzuges (17) an der Doppelumkehrrolle.
Linksseitig wird ganz oben einer der Motorwagen (2) gezeigt, der niedriger ausgeführt ist als die Kabine und die Dachschienen (90, 91) trägt.

Die Draufsicht darunter links im Maßstab 1 : 20 können besser nach Befassen mit beiden Draufsichten ganz unten verstanden werden. Die Funktion des Schlittenrasters und aller von ihm bewegten Platten wird durch die Seilbremse (31) übernommen, die als Detail im Maßstab 1 : 5 schräg rechts unten herausgezeichnet ist. Die Seilbremse besteht aus dem Hilfsmotor (25) mit Schraubspindel, welche mittels zweier Klappenscharniere (65) zwei Bremsbacken dem Seilzug annähern kann, der in den zwei Rohrmuffen (42) geführt wird. (Der Seilzugdurchmesser ist hier ein wenig übertrieben.) So wie andernorts der Schlittenraster, so wird hier die Seilbremse über den Seilzug (17) vom motorisierten “Bremswagen“ in beiden Richtungen bewegt und kann dabei bei angezogenen Bremsbacken den Seilzug (80) für die Fahrzeugabsenkung betätigen, aber auch bei angezogenen Bremsbacken jeweils in der Gegenrichtung den Seilzug zur Fahrzeuganhebung. Ein besonderer Vorteil liegt darin, daß mit derartiger Pumpbewegung eine größere Seilstrecke in nach Häufigkeit gewählten Schüben befördert werden kann. Über einen Flaschenzug kann so der Kraftaufwand herabgesetzt werden. Oben im Stadium A bewegt sich der Bremswagen nach rechts, unten unter Stadium B nach links, so daß die Kreisläufe geschlossen sind.

Die Draufsicht darunter zeigt wiederum im Maßstab 1 : 50 den Motorwagen (2) und die Kabine (1) auf parallelen Gleisschienen (letztere nicht dargestellt). Wie schon im Beispiel oben im Längsschnitt wurde zur Vereinfachung eine Modellvariante mit nur einem Hebelarm gewählt, so daß nur ein seitlicher Gleiswechsel bei dieser Ausführungsform möglich ist. Der lange Hebelarm (6) ist flach und enthält Rohre mit Seilzügen, von denen nur drei dargestellt sind (vgl. Fig. 12 links unten). Die Seilzüge werden über eine drehbare Rollenhalterung durch die Hohlachsen des Zahnrades (92) und der Teleskopsäule (8) ins Innere des Motorwagens und der Kabine gelenkt (siehe vergrößerte Detail zu Zahnrad 92). Die Umlenkrollen für die Seilzüge sind auf einem Querleiste gelagert, der über eine Ringführung in der Hohlachse drehbar ist. Das Zahnrad (92) sitzt dem Dach des Motorwagens fest auf; das Zahnrad (93) ist fest mit dem langen Hebelarm (6) verbunden; das Zahnrad (93) kreist mittels Verbindungslasche (94) zwischen den beiden Zahnrädern in einem Drehsektor planetenartig um das Zahnrad (92). Beide Zahnräder sind so aufeinander abzustimmen, daß einer Schwenkung des langen Hebelarmes im Gegenuhrzeigersinn eine winkelgleiche Gegendrehung des Zahnrades (92) und damit des Motorwagens entspricht. Und umgekehrt. Zur Korrektur des Drehwinkels um Zahnrad (92) in Gleisschienenkurven kann ein zusätzlicher Schrittmotor (nicht dargestellt) unter Zahnrad (92) oder (93) dienen; wobei das Zahnrad (93) auch entfallen kann, falls die Parallelstellung des Motorwagens zur Kabine über einen Mechanismus in funktioneller Verbindung mit der Gleiskrümmung gesteuert wird.

In zwei Längsschnitten wird die Funktion der Dachschienen (90, 91) im Maßstab 1 : 50 darunter erläutert, rechts wird ein Querschnitt durch den Motorwagen (2) im Stadium A dazu geboten. Um die Motorwagen niedriger zu gestalten, wurde die Mittelschiene (13) für die Linearmotoren (12) höher gelegt. Die Vorrichtung soll im Notfall sicherstellen, daß ein nachfolgendes Fahrzeug, das vor einem defekt liegengebliebenen Fahrzeug nicht rechtzeitig stoppen konnte, dessen Motorwagen überrollen kann. Die der Dachschiene (90) über- und nebengelagerte Dachschiene (91) wird aus dem Stadium A — allerdings erst nach Wechsel der Kabine (1) auf das Parallelgleis — durch Längsverschiebung in das Stadium B überführt. Die Dachschiene (91) wird kurz bis zum Abbruch der Dachschiene (90) in der Führungsschiene (95) parallel zur Dachschiene (90) geführt und bricht dann ab. Die Dachschiene (91) wird mit ihrem keilförmig verbreiterten Vorderende dann nur noch von der Führungsschiene (96) gehalten und schließlich nach stufenförmigem Einsacken und Außenverschiebung in die Fortsetzung der Dachschiene (90) in der Verengung der Führungsschiene (96) festgehalten. Die Annäherung des Motorwagens (3) des nachfolgenden Fahrzeuges an den Motorwagen (2) wird dadurch ermöglicht, daß der Ablenkkeil (97) am Dachschienenende des Motorwagens (3) die Stützräder (59) und Bremsbacken während ihrer Passage des Dachschienenbogens nach außen ablenken (siehe Draufsicht darunter). Am Ende des hinteren Dachschienenbogens befindet sich jeweils ein Stützrad (59) oder Haken mit Ablenkkeil (98), der das Einrasten unter der Gleisschienenkante ermöglicht. Das überholende Fahrzeug wird durch seine Stützräder von den Rändern der Dachschienen am Abheben nach oben gehindert.

Unten werden Draufsichten auf einen Motorwagen im Maßstab von 1 : 20 wiedergegeben, um eine Variante des ganz oben dargestellten Funktionszusammenhanges unter Verwendung von “Bremswagen“ zu bieten, die auch mittels Motorausstattung unter Beschleunigung Seilzüge betätigen können. Eine Streckenverlängerung für den “Bremswagen“ kann dadurch vermieden werden, daß der Schlittenraster (19 ) vor seiner Bewegung sowohl nach links (durch verstärkte Motorkraft) als auch nach rechts (durch Abbremsung) an eine entsprechende Arbeitsplatte (20) oder Gegenarbeitsplatte (55) mittels eingeschaltetem Sperrglied (21) ankoppelt. Arbeitsplatte und Gegenarbeitsplatte sind über eine Rolle mittels des Seilzuges (45) verbunden; aber auch über eine zweite Rolle mittels des Seilzuges (46), so daß ein Seilkreislauf gewährleistet ist.
Die unter A und B dargestellten Stadien entsprechen der Arbeitsfunktion der Bremswagenverschiebung nach rechts gegen die Fahrtrichtung ; es wurde die Arbeitsplatte (20) über das aktivierte Sperrglied (21) an eine Platte des Schlittenrasters angekoppelt. Der Seilzug (17) führt von der Platte des Schlittenrasters (19) über den Rohrstutzen (24) zum “Bremswagen“ bzw. Linearmotor (12) im anderen Fahrzeugteil. Die Arbeitsplatte bedient den Seilzug (80) für die eigentliche Arbeitsfunktion (nämlich die des Gleisabstieges) und kehrt in pendelnder Funktion über Seilzug (81, nicht dargestellt) zur Gegenarbeitsplatte zurück.
Unter C und D (die untere Hälfte der beiden Figuren) beschleunigt der Linearmotor (12) und zieht über den Seilzug (17) die Gegenarbeitsplatte (55) nach rechts, wobei die Arbeitsplatte über den Seilzug (46) nach links bewegt wird. Damit kann also dank des Seilkreislaufes dieselbe Funktion über C – D wie unter A – B betätigt werden. Der “Bremswagen“ kann dank seines Motors, der kein linearmotorischer sein muß, vor der Ankoppelung der Arbeitsplatte in die erforderliche Stellung (rechts oder links, d. h. hinten oder vorn) gebracht werden.

Mit Figur 16 werden weitere zweckmäßige Fahrzeuggestaltungen in Draufsichten im Maßstab 1 : 50 vorgestellt.
In der obersten Reihe bis zur zweiten Reihe links wird i n den Stadien A – C ein Fahrzeug wiedergegeben, das nur eine einzige Teleskopsäule (8) nutzt. Die Teleskopsäule wird an beiden Seiten von je einem Paar von kurzen Hebelarmen (5) getragen; um die Teleskopsäule selbst sind die beiden langen Hebelarme (6) mit den Motorwagen an ihren freien Enden schwenkbar.
Das Stadium A bezeichnet die Ausgangslage, in der sich Kabine (1) und Motorwagen (2, 3) auf dem selben Gleis (Gleise wurden nicht eingezeichnet) befinden. (Die einseitig rechts gestrichelt eingezeichnete Stellung entspricht der Schwenkung auf das Nachbargleis.)
Im Stadium B wurden die beiden Motorwagen mittels der langen Hebelarme auf das nächsthöhere Gleis geschwenkt, nachdem die Teleskopsäule ausgefahren war. Diesem Stadium folgt ein Stadium des Einzuges der Teleskopsäule unter Anhebung der Kabine und der nachfolgenden Rückführung der langen Hebelarme zum Transport der Kabine auf das nächsthöhere Gleis., was nicht dargestellt wurde.
Zum Abstieg auf ein tiefer gelegenes seitwärts versetztes Gleis wird erst die Kabine an den langen Hebelarmen ausgeschwenkt (wie B), dann durch Ausfahren der Teleskopsäule auf das nächste Gleis herabgelassen; die Motorwagen werden dann an den langen Hebelarmen eingeschwenkt und die Teleskopsäule eingefahren (A).
Im Stadium C wurden die kurzen Hebearme (5) entfaltet und damit die Teleskopsäule (8) und die mit ihr verbundenen langen Hebelarme vom Ausgangsgleis entfernt, was einen Gleiswechsel bei höhengestaffelten Gleisen ohne seitliche Versetzung erlaubt. Unter Ausfahren der Teleskopsäule können die langen Hebelarme auf das Niveau des höheren Gleises gebracht und dann auf dieses eingeschwenkt werden. Nach Einfahren der Teleskopsäule kann auch die Kabine auf das höhere Gleis eingeschwenkt werden.
Zum Abstieg wird zunächst die Kabine bei gefalteten kurzen Hebelarmen an den langen Hebelarmen ausgeschwenkt (strichpunktierte Darstellung nur rechts in A), dann an der ausgefahrenen Teleskopsäule durch Entfaltung letzterer herabgelassen und durch Entfaltung der kurzen Hebelarme über das tiefer gelegene Gleis gebracht. Die Motorwagen können nun durch Schwenken der langen Hebelarme aus dem Bereich des höheren Gleises gebracht (C) und unter Einzug der Teleskopsäule gesenkt und zuletzt unter Faltung der kurzen Hebelarme auf dem niedrigeren Gleis mit der Kabine vereinigt werden.

In der Mitte rechts wird mit den Funktionsstadien A – C ein Fahrzeugtyp in schematischer Seitenansicht dargestellt, bei dem gänzlich auf Teleskopsäulen verzichtet wird. Deren Funktion übernehmen die in Fahrtrichtung um Scharniergelenke schwenkenden paarweise angeordneten Hebelarme (100). Letztere sind an der Kabinenaußenseite zusammengefaltet (Stadium A), um die Enden von kurzen Hebelarmen (5) schwenkbar und werden bei Verkürzung und Straffung des Seilzuges aus dem zugehörigen Motorwagen über das Stadium B in das Stadium C entfaltet. Die Verbindungsbrücke (101) zuwischen den oberen Hebelenden mit den Schwenkgelenken für die langen Hebelame zu den Motorwagen wird hochgehoben. Bremsen (102) ähnlich wie Fahrradbremsen etwa als Rücktritt- oder Backen oder Trommelbremsen, zwischen den Hebelarmanteilen werden aktiviert, wenn durch Seilriß die Kabine zu hohe Sinkgeschwindigkeit aufweist und damit abzustürzen droht.
Links unten und ganz unten rechts werden Draufsichten auf diesen Fahrzeugtyp in den Stadien A – C geboten.
Im Stadium A befinden sich Kabine und Motorwagen auf dem selben Gleis, im Stadium B wurden die Hebelarme (100) entfaltet und dann die langen Hebelarme mit den Motorwagen auf das benachbarte höhere Gleis ausgeschwenkt. Nach Anhebung der Kabine durch Zusammenfaltung der Hebelarme (100) und anschließender Rückschwenkung der langen Hebelarme kann die Kabine jetzt auf dem höheren Gleis mit den Motorwagen vereinigt werden.
Zum Abstieg wird zunächst die Kabine ausgeschwenkt und dann werden die Hebelarme (100) entfaltet und die Kabine damit auf das untere seitenversetzte Gleis gesenkt; nach Einschwenkung der Motorwagen an den langen Hebelarmen werden die Hebelarme (100) wieder zusammengefaltet.
Stadium C bietet das Anfangsstadiums eines Gleisaufstieges auf ein direkt darüber liegendes Gleis (auch Gleis-Palisade genannt) nach Ausschwenkung der kurzen Hebelarme (5). Es folgt für den Aufstieg jetzt eine Entfaltung der Hebelarme (100) und darnach die Einschwenkung der Motorwagen mit den langen Hebelarmen auf das direkt darüber liegende höhere Gleis. Nach Einschwenkung der kurzen Hebelarme werden auch die Hebelarme (100) zusammengefaltet und dabei die Kabine angehoben und zuletzt durch Einschwenken der langen Hebelarme mit den Motorwagen auf dem höheren Gleis vereinigt.
Ein Abstieg beginnt wiederum mit dem Ausschwenken der Kabine.

Figur 17 zeigt in der Seitenansicht im Maßstab 1 : 50 eine Hängevariante des Fahrzeuges während des Gleisschienenwechsels. Die beiden Motorwagen befinden sich mit dem Fahrwerk mit Rädern und Linearmotor (12) auf den oberen Gleisschienen (10), welche die Mittelschiene (13) für den elektrischen Vorschub einfassen. Der Motorblock des “Bremswagens“ ist jeweils auf dem schienenförmigen Schiebelager (104) längsverschieblich und bewirkt beim Übergang in die schraffiert dargestellten Position eine Seilverkürzung, die für Arbeitsfunktionen genutzt wird, wie etwa diejenige der Anhebung der Kabine (1), die an den unteren Gleisschienen hängt. Die Fahrzeugteile sind durch getrennte Verbindungsplatten (101) mit ihren Fahrwerken verbunden. Ihre Lage seitlich vor den Gleisschienen (hier für den Motorwagen 2) wird aus dem Querschnitt in der Mitte ganz rechts ersichtlich. Die Räder (11) laufen auf den Gleisschienen, während die Stützräder (59) von unten an der Schienenkante (nicht dargestellt) angreifen und die Bremsbacken (16) unter jener. Über Rohre in den Verbindungsplatten (101) besteht Seilkontakt zu den nicht dargestellten Arbeits- und Gegenarbeitsplatten in den Motorwagen (2, 3).

Rechts neben dem Motorwagen (3) im Detail wieder in Seitenansicht im Maßstab 1 : 100 wird eine Variante gezeigt, in der die (nicht dargestellten) Arbeitsplatten und Gegenarbeitsplatten in den Fahrwerken untergebracht sind so daß die Verbindungsbrücke zwischen den beiden Motorwagen direkt über ein in der Horizontale wirkenden Drehgelenk je mit den entsprechen langen Hebelarmen (6) verbunden sind, die ihrerseits von den Hebelarmen (100) getragen werden.

Das vergrößerte Detail links in der Mitte zeigt einen Linearmotor für eine tiefer gelegene Mittelschiene, der auf einem oberen Schiebelager (104) hängend montiert ist. Bei der Linksverschiebung des Linearmotors in die schraffierte Position wird der Seilzug (17) für eine Arbeitsfunktion über die Rollen (71) betätigt.
Für den Mechanismus der Kabinenanhebung wurde auf zwei Paare von Hebelarmen (100) wie in Fig.16 unten und Mitte rechts zurückgegriffen, die auf ausgefahrenen kurzen Hebelarmen (5) gelagert und entfaltet sind . Die Hebelarme (100) tragen oben die langen Hebelarme (6) mit den Motorwagen und sind durch die Verbindungsbrücke (103) oben miteinander verbunden (Seitenansicht oben)..

Innerhalb der Kabine (1) ist schematisch ein Sperraster (als kleines Dreieck symbolisiert) eingezeichnet, der durch eine Auslösestange ausgelöst wird, sobald beim Überholen einer vorausgehenden Dachschiene eines anderen Fahrzeuges das eigene Fahrwerk gehoben wird. Die Kabine kann dann in der senkrechten Schlitzführung in der Verbindungsplatte (101) auf Hilfsräder (105) absinken, die auf einer eventuell darunter befindliche Gleisschiene entlanglaufen können.

Die Gewichtsverlagerung infolge der Anordnung der Hebelarme mit zugehörigen Seilzügen nach außen von den Gleisschienen weg, erzeugt ein Ungleichgewicht, wie es bei Hängefahrzeugen leichter durch die Außenverlagerung der Gleisschienen ausgeglichen werden kann. Siehe den Querschnitt C rechts, bei dem ein Motorwagen von wenigstens einem Rotationsmotor (53) angetrieben wird. Die Hängebahn hat außerdem den Vorteil, daß das unterste Gleis höher montiert ist als dasjenigen für Standfahrzeuge. Ein Nachteil ist der zusätzliche Platzbedarf in der Höhe für die Fahrwerke, falls auch palisaden- bzw. turmartige Gleisschienenanordnungen vorgesehen werden. (Ohne solche Anordnung muß beim Gleiswechsel die Kabine über das Niveau des überquerten Fahrwerkverkehrs für tiefer fahrende Fahrzeuge angehoben werden; auf die gesonderte Darstellung wurde verzichtet, da sie sich analog ergibt.) Ein Vorteil der Hängevariante ergibt sich aus der niedrigeren Konstruktion der Fahrwerke und damit der Anordnung der Dachschienen (90).
Für Standvarianten wäre bevorzugt vom Typ A auf Typ B (rechts unter der Seitenansicht des Hängefahrzeuges) mit Angriff des inneren Rades auf eine erhöhte innere Gleisschiene von unten zurückzugreifen. Damit wäre bei der Einleitung des Gleiswechsels für die Radachsen eine Kippbewegung um die Kippachse (106, s. Querschnitt B) erforderlich, wie sie schematisch unter der Seitenansicht eines Motorwagens unterhalb der Querschnitte A und B beispielsweise erklärt wird. Die Kulissenprofile (107, 108) auf der Oberseite einer Arbeitsplatte und der zugeordneten Gegen-Arbeitsplatte werden dabei gleichzeitig in entgegengesetzter Richtung unter der Radachse durchbewegt und lösen die Kippbewegung aus. Auf der Seitenansicht der zugehörigen Kabine sind die Arbeitsplatten (20) und Gegenarbeitsplatten (55) eingezeichnet. Es werden dabei jeweils zwei Platten durch Rollenführung (23) getrennt übereinander angeordneten und von einem Schlittenraster (19), der jeweils beiden anliegt betätigt. Das aktive Sperrglied (21) ist jeweils als Dreieck symbolisiert. Da der Schlitz für das Sperrglied in der unteren Arbeitsplatte, welche die Schwenkung des langen Hebelarmes zwischen Kabine und Motorwagen (hier nicht gezeigt) bewirkt länger ist, wird diese Funktion der Schwenkung erst eingeschaltet, wenn bereits die erste Phase der Kippbewegung von der oberen Arbeits- bzw. Gegen-Arbeitsplatte eingeleitet wurde.

Links unten werden in einer Seitenansicht zwei Funktionsstadien eines Details zur Darstellung der Hebelarme (100) im Maßstab 1 : 50 wiedergegeben: Um auch bei Standfahrzeugen eine höhere Montage der untersten Gleisschienen zu ermöglichen — was eine Behinderung etwa des Fußgängerverkehrs vermeidet und Sachbeschädigungen erschwert — wurden die Hebearme (100) länger konstruiert.
Im Stadium A für einen Gleiswechsel werden die Hebelarme nur angewinkelt und in dieser Stellung zusätzlich durch den rückgefederten Sperraster (109) fixiert. Letzterer ist im vergrößerten Draufsichtsdetail herausgezeichnet; für dessen Auslösung dient der Tauchmagnet (110).
Im Stadium B sind die Hebelarme dann gestreckt, und die Kabine kann auf die Straßenebene herabgelassen werden. Die Einfaltung der Hebelarmpaare (100) zur Entfernung von Kabine und Motorwagen voneinander wird hier über den Seilzug (80) bewirkt, der von der Arbeitsplatte des Motorwagens (2, angedeutet) über Rollen des langen Hebelarmes (weggelassen) über das Innere des oberen linken Hebelarmes (100) über das Mittelgelenk zwischen den linken Hebelarmen quer zum Mittelgelenk des rechten Hebelarmpaares verläuft und dann über das Innere des rechten unteren Hebelarmes in Richtung der (nicht dargestellten) Arbeitsplatte in der Kabine (1, angedeutet). Die Verkürzung des Seilzuges bewirkt die Streckung (Stadium B) der Hebelarme (100). Die Seilzüge (81) verlaufen zwischen den Gegen-Arbeitplatten des Motorwagens (2) und der Kabine (1), wobei die beiden Seilzüge zwischen den Hebelarmpaaren jeweils vor den Gegen-Arbeitsplatten vereinigt werden (vgl. Fig.12 ganz rechts unten) . Die Seilverkürung bewirkt eine Faltung der Hebelarme (100) über Stadium A hinaus (vgl. Fig.16 Mitte rechts, Stadium B).

Die beiden Draufsichten auf eine Kabine ganz unten rechts im Maßstab von 1 : 30 befassen sich mit einer Variante für die Bremswagen bzw. Motorverschiebung in den Funktionsstadien A und B. Der mit der Achse rechts verbundene Rotationsmotor (53) verschiebt die gesamte Karosserie, mit der er verbunden ist. Er könnte auch durch einen Linearmotor ersetzt sein. Die linke Achse steht über den Bügel (112) mit dem Rohrstutzen (24), der die Verbindung mit einem Motorwagen über einen langen Hebelarm (nicht dargestellt) gewährleistet. Rückt der Rotationsmotor mit seiner Achse nach links, so betätigt er den Seilzug (17) der über die Rollen (71) in starrer Verbindung mit der linken Radachse sich dank eines Schlitzes (gestrichelt) im Dach der Karosserie relativ zu diesem nach rechts bewegt.

Im Detail in Seitenansicht und um 90 Grad gedreht im Maßstab 1 : 30 wird über den Draufsichten ein Hebelarmpaar (100) gezeigt, das über den Seilzug (80) gestreckt und über den Seilzug (81) zusammengefaltet wird. Die Seilzüge verlaufen über Rollen so weit möglich im Inneren der Hebearme oder außen in Rinne.. Die kurze Wirkstrecke des Seilzuges (80) wird durch einen vorgelagerten Flaschenzug ausgeglichen.

Figur 18 zeigt oben in Seitenansicht im Maßstab 1 : 50 zwei gummibereifte Fahrzeuge, die in Spur ohne Schienen hintereinander laufen. In der Phase A stehen beide Fahrzeuge mit Rotationsmotor (53) nahe beieinander, in der Phase B hat sich das linke Fahrzeug nach links bewegt und über den Seilzug (17) der durch das benachbarte Fahrzeug hindurch zu einer Last führt, dieselbe herangezogen. Der gestrichelt dargestellte Seilzug (17) führt über Rollen und über einen Kran mit Lastanbindung.
Die beiden Seitenansichten unten mit den Arbeitsphasen A und B zeigen ein Fahrzeug mit Linearmotoren (12), deren „Bremswagen“, hier als Fahrwerk mit Linearmotor beim Vorschub arbeitend, in der Phase B die Last über den Seilzug (17) herangezogen bzw. Über einen Kran gehoben hat.
Abgeleitet aus Fig.16 links oben unter C, wird auf einer Draufsicht ganz unten, im Maßstab 1 : 50, noch aufgezeigt, daß ein einziges kurzes Hebelpaar (5) ausreicht, um die Werkzeuge für die Hebung und Senkung von Fahrzeugteile aus der Gleisebene herauszuschieben.

Zusammenfassung

Ein Fahrzeug mit mehreren Fahrwerken oder wenigstens zwei Fahrzeuge auf einer Spur, die über Seilzug verbunden durch Abbremsen oder Beschleunigung eines ihrer Fahrerwerke eine Arbeitsleistung erbringen. Vorzugsweise besteht diese Leitung hier aus der Betätigung der Kraftfunktionen für den Umstieg von Kletterfahrzeugen zwischen parallelen Spuren auch unterschiedlicher Höhe. Die Arbeitslänge der Seilzüge wird von der Funktion bestimmt und in mehrere Abschnitte zerlegt, welche unter einem Hin- und Herfahren des „Bremswagens“ bedient werden. Die Kletterfahrzeuge werden dadurch verbessert, daß sie über mindestens zwei Hebelarme in der Horizontalen von der Spur entfernt und durch nur eine Teleskopsäule oder durch weitere Hebelarmpaare angehoben werden.